Link a rendeléshez: https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSfkjy1hlVf_f-BxeyJCxq_TBlEz3pT0H0T6hIxmVAtbr9NcIg/viewform?fbclid=IwAR3X57BqWn6bAUUufsDLydMaWcWGaA9JWRMcQCWttRda9lKA8a-8M93UmmI

Kattints a linkre, és elindul a felvétel: https://soundcloud.com/aeroparkbudapest/aerocast-4-a-nagyvas-szerelmesei

Széleskörű reptéri összefogás eredményeként kapta vissza-régi új külsejét nyár végén a Malév első Tu-154-ese. LCAladár felújításához a repülőtéri vállalatokon túl két önkormányzat, a XVIII. kerületi és a vecsési is hozzájárult. Pestszentlőrinc és Vecsés ezer szállal kötődik a repülőtérhez, sok ezer környékbeli lakó dolgozott vagy dolgozik mind a mai napig a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren.

As a result of airport-wide cooperation, the first Tu-154 of MALÉV was given back its original livery at the end of the summer. Apart from airport based companies, two municipalities – Budapest XVIII and Vecsés – also contributed to the repainting of LCAlpha. Both municipalities have close ties to the airport as thousands of people from these neighbourhoods have worked at Liszt Ferenc International Airport.

1982 novemberében egy lengyel kiskatona megpróbálta eltéríteni a Malév menetrend szerinti 121-es járatát. Nyugat-Berlinbe akart repülni. A 20 év körüli fiatalember gépfegyverrel lépett a Tu-154-es fedélzetére. Ami ezután történt, az bizonyos szempontból filmbe illő. A lengyel hatóságok azonnal eldöntötték: minden erővel igyekeznek a gépet a földön tartani. 121-es járat történetéről szól az AeroCast adása, melyben Antolik Tamás kapitány idézi fel a 82-es eseményeket. Mi minden zajlott ezen az estén a varsói repülőtéren? Milyen tervek léteztek a Tu-154-es visszafoglalására? És hogyan élte meg az eltérítési kísérletet a személyzet?

Kattints a linkre, és elindul a felvétel: https://soundcloud.com/aeroparkbudapest/aerocast-3-malev-121-a-varsoi-tuszdrama

1982. november 27. Este fél hat előtt néhány perccel a varsói repülőtéren landol a Malév Leningrád felől érkező és Budapestre tartó 121-es járata, melyet a társaság első Tu-154-esével, a LCA-val teljesítettek. A gép rendben begurul az állóhelyre, megkezdődik a varsói utasok kiszállítása, és csomagjaik kirakodása. 42 utas maradt a repülőgépen. A munkát a földön Horváth Árpád fedélzeti mérnök felügyeli, a pilótafülkében pedig Nagy Imre kapitány és Antolik Tamás elsőtiszt a budapesti szakaszra, az aznapi negyedik felszállásukra készülnek. Nem sokkal háromnegyed hat után egy kisbusz parkolt le a Tu-154-es mellett, amelyből egy fegyveres kiskatona szállt ki. A visszaemlékezések szerint a magas, szőke egyenruhás, kezében a gépfegyverével felsietett a lépcsőn és a pilótafülke ajtajában állt meg. Közölte, hogy nyugatra akar repülni a Malév gépével. Ekkor megkezdődött az a hatórás túszdráma, aminek végére Antolik Tamás elsőtiszt egyedül maradt az eltérítővel a repülőgép fedélzetén.

A cikksorozat korábbi részeit alább olvashatja:

  1. Korszakváltás – Negyvenöt éve érkezett meg a Malév első Tu-154-es repülőgépe (cikk)
  2. Dr. Fülöp András (1928 – 2008)

 

Ötven évvel ezelőtt, 1968. október 3-án emelkedett először a levegőbe a Tu-154-es CCCP-8500 lajstromjelű prototípusa Jurij Szuhov berepülő pilóta és személyzete irányításával. A jeles évfordulóhoz kapcsolódik, hogy 130 éve, 1888. november 10-én született Andrej Tupoljev, aki 1972. december 23-án hunyt el. A világhírű repülőgéptervező személyesen nem vett részt a Tu-154-es megalkotásában, mert a szovjet pártvezetés utasítására, fiával, Alekszejjel együtt a szuperszonikus Tu-144-esen dolgoztak. Így a Tu-154-es programot 1965-től Szergej Jeger főkonstruktőr irányította, majd tőle a típus továbbfejlesztését 1975-ben Alekszander Sengard vette át.

Nyugati rokonok

A szovjeteknek kétségtelenül mindig is volt idejük és lehetőségük pontos adatokat gyűjteni a tervezett, vagy már épülő nyugati repülőgépekről, mely tevékenységgel saját fejlesztéseik során feltehetően sok időt, pénzt és fáradságot takarítottak meg. Túlzás lenne viszont azt állítani, hogy az ipari kémkedés szovjet találmány lett volna, mint ahogyan ezt például a Nagy-Britannia és az Egyesült Államok közötti sajátos, egyirányú „információáramlások” is bizonyítják.

A Tu-154-es kapcsán gyakran hangzik el az a sommás minősítés, hogy a szovjetek egyszerűen „lekoppintották” az amerikai Boeing gyár B727-esét, ami így, ebben a formájában nem igaz. Talán sokak számára meglepően hangzik, de a Tu-154-es (és kisebb testvére, a Tu-134-es) „rokonságát” másutt kell keresnünk. A francia állami repülőgépgyár, a későbbi Sud Aviation 1951-ben kapott megbízást egy sugárhajtóműves, rövid és közepes hatótávolságú utasszállító megépítésére. E gép fő vonalai már 1952-ben elkészültek, de a prototípus csak 1955. május 25-én szállt fel először, 1956 februárjától pedig az Air France már forgalomba is állította az első gépeket.

Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy az SE-210 Caravelle megjelenése új korszakot nyitott a polgári repülésben. Ez volt ugyanis az első olyan utasszállító gép, amelynek hajtóműveit nem a szárnyakra, hanem a törzs hátsó részére építették. Ez a megoldás rövidesen felkeltette a világ akkori legnagyobb repülőgépgyártói (köztük a szovjetek) érdeklődését, és sorra születtek meg a hasonló konstrukciók.

A British Aircraft Corporation BAC 1-11 (One-Eleven) 1963. augusztus 20-án emelkedett először a levegőbe. Az új hajtómű-elrendezést követte az amerikai Douglas (később McDonnell Douglas) eredetileg 2086 jelzésű DC-9-es prototípusa, mely 1965. február 25-én repült első ízben. Ugyancsak a hatvanas évtized terméke volt a holland Fokker F28-as, melynek modernizált, F70-es változatát később a Malév is üzemeltette. A 65-86 utas szállítására készült F28-as 1967. május 9-én repült először. A szovjetek hasonló kialakítású Tu-134-ese 1963. július 29-én hajtotta végre első sikeres felszállását. Bár a típus üvegezett orra miatt még emlékeztetett a szovjet bombázókra, ez a gép valójában már polgári célokra készült.

Három hajtóművel

Egy másik – hasonló elrendezést követő – típuson, a Hawker Siddeley HS.121 Tridenten viszont már megjelent egy harmadik hajtómű is, ám ezt a brit – tehát nem amerikai! – megoldást a kényszer szülte. A háromágú szigonyról elnevezett gépen ugyanis kezdetben csak az akkor rendelkezésre álló, Rolls-Royce Spey hajtóműveket tudták alkalmazni, s ezek alacsony tolóereje miatt volt szükség három, majd később, a meghosszabbított változatnál a segédhajtómű helyére beépítve, egy kisebb negyedik hajtóműre is.

Viszont a Trident – mely egy évvel megelőzve a B727-est, 1962. január 9-én szállt fel első ízben – technológiailag számos újdonságot hozott a repülésben. Ilyen volt például a hajtóművek sugárfék berendezése, amelyet leszálláskor nemcsak a betonon, hanem már a levegőben is használni lehetett. De nem mellesleg, 1965 nyarán egy Trident hajtotta végre egy Párizs (Le Bourget) – London (Heathrow) járaton a kereskedelmi repülés első, teljesen automata leszállását. A technikai sikerek ellenére, a gép változataiból mindössze 117 példány készült.

A Boeing B727-es programját 1958-ban indították el, s 1959 júliusában már megszületett egy olyan három hajtóműves repülőgép terve, amely elrendezésében kétségtelenül sok hasonlóságot mutatott az akkoriban még kifejlesztés alatt álló angolszász típussal. A britek szerint a Boeing egyszerűen ellopta tőlük, majd továbbfejlesztette a Tridentet, ami (nem teljesen megalapozatlanul) csak annyira túlzás, mint ahogy a szovjetek meg az amerikai típust másolták le.

A B727-es prototípusa 1962. november 27-én hagyta el a Boeing rentoni szerelőcsarnokát, s 1963. február 9-én teljesítette első felszállását (tehát több mint öt évvel a Tu-154-es előtt).

A B727-es egyik nagy előnye a jóval erősebb Pratt & Whitney JT8D hajtóművek mellett, az eredetileg valóban a Trident számára kifejlesztett hatékony mechanizáció volt, ami – 25%-kal megnövelve a szárnyfelületet – stabil repülést biztosított kis sebesség mellett is. Emellett a B727-es volt – a Trident után – a második típus, amelybe segédhajtóművet is építettek. A 3,8 méter átmérőjű törzset a B707-esből vették át, így már az első, 100-as széria is már 149 embert tudott fedélzetére venni 3+3-as üléselrendezésben. A gép egyszerűbb kiszolgálását segítette a farokrészbe beépített saját lépcső, ami valamiért, végül nem nyerte el a szovjetek tetszését.

A Boeing számára a sikert végül a hosszabb, nagyobb befogadóképességű és erősebb hajtóművekkel repülő B727-200-as hozta el, mely gyakorlatilag már a Tu-154-es kategóriáját jelentette. 1965 augusztusában hirdették meg a szárnyak előtt és mögött 3-3 méterrel meghosszabbított, B727- 200-as változatot, melyből az elsőt 1967. december 11-én állították légitársasági forgalomba. Az időközben kifejlesztett, még erősebb JT8D hajtóműveknek köszönhetően, a gép maximális felszállótömege már elérte a 95 tonnát, s a beépített újabb tartályokkal, legnagyobb hatótávolsága 4435 km-re nőtt. E rendkívül sikeres típus különböző változataiból, 22 év alatt összesen 1832 példány épült.

Tupoljev újdonságok

A Tu-154-es megjelenésekor számos olyan műszaki megoldást tartalmazott, amely addig nem volt megtalálható a szovjet típusokon. Újdonságnak számított például a Tridenten és a B727-esen már bevált mechanizáció (orrsegédszárny, háromszor réselt fékszárny, áramlásrontó interceptorok), vagy a teljes egészében hidraulikus kormányvezérlés. De említhetnénk a hat-hat kerekes, három soros főfutót is, amely a nagyobb súlyelosztás miatt, 60%-kal csökkentette a gép futópályára ható terhelését a B727-essel szemben. A nyugati gépek közül ezt a megoldást először csak évtizedekkel később, a B777-esen alkalmazták, ami bizonyítja, hogy a szovjet konstruktőrök számára a biztonság, mint szempont, mindent megelőzött. A B777-es ugyanis csak azért kapott ilyen futóművet, mert maximális felszállótömege több mint háromszorosa a Tu-154-esének.

Kevéssé ismert azonban, hogy kifejlesztésekor a Tu-154-es műszerei és analóg számítógépes rendszerei is korszerűek voltak, és nem csak megkönnyítették a pilóták munkáját, hanem magas fokú repülésbiztonságot is garantáltak. A sok közül például az egyik rendszer a repülés során automatikusan kiszámította és kijelezte a pilóták számára a repülőgép pillanatnyi tartózkodási helyének koordinátáit, a következő fordulópont maradék távolságát, az útvonaltól való oldaleltérés mértékét, valamint a szél irányát és sebességét. Továbbá fontos funkciója volt, hogy be lehetett vele programozni a robotpilóta (ABSZU) számára az útvonal szerinti automatikus repüléshez szükséges adatokat.

A Tu-154-es hasonlóan fontos újdonsága volt többek között a föld közelségére, illetve a veszélyes mértékű süllyedésre figyelmezető rendszere. Az első ilyen berendezést az 1960-as évek közepétől az amerikai Sundstrand fejlesztette ki, s teljes kidolgozása öt évig tartott. Az FAA (Amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal) végül 1975-től írta elő kötelezően az USA összes utasszállítójára. A szovjeteké annyiban volt érdekesebb szerkezet, hogy barometrikus adatokat is használt, és volt egy „hegymegközelítési” üzemmódja is, leszálláskor pedig, behúzott futónál, bizonyos magasság-tartományban adott riasztást.

Mi magyarok méltán lehetünk büszkék rá, hogy szakembereink – s elsősorban dr. Fülöp András főpilóta – munkája nyomán születhetett meg az 1970-es évek végén a Tu-154B-2 típusváltozat, mely után a Malév – megelőzve ezzel még a szovjet Aeroflotot is – megkapta az ICAO II kategória (30 méter függőleges, 360 méter vízszintes minimális látótávolság) szerinti üzemelés jogát.

Magyar légtérben

A Tu-154 sorozatgyártása Kujbisev (későbbi nevén Szamara) város 18-as fedőszámú üzemében vette kezdetét, ahol ezt megelőzően fejezték be az utolsó Tu-114-esek gyártását. Az első elkészült példányok, melyek az Aeroflothoz kerültek, valójában a sorozatgyártás előtti mintagépek voltak. 1970 őszén érkeztek meg Vnukovóra, és eleinte az üzemeltetési utasítások kidolgozására, valamint a személyzetek gyakorlati képzésére használták őket. E gépek egyikét (CCCP-85006) az Aviaexport 1970. november 13-án, Ferihegyen is bemutatta.

Az Aeroflot 1971 májusában kezdte meg ezekkel a gépekkel rendszeres posta- és teherszállítást. Az akkori szabályoknak megfelelően ugyanis (amelyek a Szovjetunió megszűnéséig léteztek), mielőtt utasokat szállítottak volna, a hajózószemélyzetek így szereztek gyakorlatot a gép vezetésében. A járatok Vnukovóról Szverdlovszk érintésével a távol-keleti Habaroszkba, Novoszibirszkbe és Irkutszkba indultak, de szerepelt a menetrendben Szocsi, Mineralnije Vodi és Szimferopol is. Az utasszállító repülések 1972. november 9-én kezdődtek a Vnukovo-Mineralnije Vodi útvonalon, és még ebben a hónapban elindult az első nemzetközi járat is Moszkvából Prágába.

A Malév 1973-ban összesen 236 millió forintért, először három Tu-154-est rendelt, de a beruházás valós összege a szükséges kiszolgáló eszközök, berendezések és tartalékalkatrészek miatt ennél jóval magasabb lett. Az első Tu-154-esünk, a HA-LCA 1973. szeptember 5-én délután szállt le Ferihegyen dr. Fülöp András gépparancsnok, Kiss Tibor másodpilóta és Mazalin Tibor fedélzeti mérnök irányításával. Bár az első utasszállító Tu-154-es járat már szeptember 13-án elindult, a HA-LCA, valamint a szeptember 25-én, illetve október 2-án megérkezett LCB és LCE jó ideig vagy csak Moszkvába repült, vagy gyakorlórepüléseket teljesített.

Az új típus „hivatalosan” csak az 1974-es nyári menetrendi időszaktól állt forgalomba a Malév útvonalhálózatán. Ekkor még 153, illetve 151 személyes volt, s ma már bizonyára kevesen emlékeznek rá, hogy ebből elöl nyolc első osztályú, sötétbordó színű, bársonyborítású fotel volt. 1983-ban a Comfort osztály bevezetésekor az ülések száma 143-ra csökkent (ebből 47 volt üzleti osztályú). A kabin elrendezése később is változott, 143-ról 147-re, 153-ra, majd 151-re.

1990 nyarán új vezetőség került a Malév élére, s ez után rövidesen döntés született arról, hogy a Tupoljev-gépek utasterét az ülések átalakításával, zárható kalaptartók felszerelésével, egységes harmonikus belső burkolattal és rejtett világítással modernizálni kell. Ezeket a munkálatokat a Malév megrendelésére az írországi Shannonban végezték el. Ugyancsak ebben az időben jelent meg egy híradás arról, hogy a Malév közreműködne a Tu-154-es típus Pratt & Whitney JT8D-20S típusú hajtóművekkel történő átalakításában. A minden szakmai alapot nélkülöző „tervből” végül nem lett – tegyük hozzá, nem is lehetett – semmi, mert arról senki sem beszélt, milyen repülésbiztonsági kockázatokat jelentett volna az amerikai hajtóművek jóval alacsonyabb tolóereje. Arról már nem is beszélve, hogy a PW-hajtóműveket gyakorlatilag újra kellett volna tervezni ahhoz, hogy a Tu-154-es biztonságos működtetéséhez szükséges hidraulika szivattyúkat fel lehessen építeni rájuk.

1993-ban viszont a Malévnél sikerült egy fontos módosítást elérni. A hosszabb charterjáratok végrehajtása érdekében ugyanis, 98-ról 100 tonnára növelték meg a Tu-154-es maximális felszállótömegét. Bár ezt az akkor még 12 gépes flottából csak néhány gép esetében engedélyezték, utóbbiak így átlagosan 40 perccel többet tudtak repülni (ami nagyjából 500 kilométernek felelt meg). Tehát csökkentett, mindössze 6 tonnás hasznos terheléssel, de a maximális (40 tonna) üzemanyaggal már el tudtak repülni Budapestről Teneriféig is. A technika fejlődését mutatja, hogy ugyanennyi kerozin felhasználásával, egy B767-es csaknem 200 utassal a fedélzetén, viszont már elrepülhetett New Yorkba…

Hidrogén és földgáz

A szovjetek folyamatosan kutatták annak lehetőségét, hogyan lehetne a Tu-154-est gazdaságosabban üzemeltetni. Így született meg a Tu-155-ösre keresztelt, CCCP-85035 lajstromjelű kísérleti példány, amely külsőre nem sokban különbözött a szériagépektől, de a törzsében bizony komoly átalakításokat kellett végezni, mert a jobb oldali gondolába beépített, külön erre a célra kifejlesztett NK-88-as hajtóművet nem hagyományos kerozin, hanem hidrogén működtette, míg az NK-89-es már földgázzal üzemelt.

Az egyik legfontosabb feladat természetesen a tűz- és robbanásbiztos kialakítás volt. A 17,5 köbméteres tartályt a törzs hátsó felében, az utastértől hermetikusan leválasztott, nitrogéngázzal feltöltött részben helyezték el. Ezt a szakaszt többszörös nyomásvédő gátrendszer védte. A véletlen szikraképződés elkerülésére itt elektromos helyett pneumatikus rendszereket használtak. Vészhelyzet esetén működésbe lépett egy különleges, levegőcserére és tűzoltásra alkalmas szellőztető rendszer, a mélyhűtött folyékony hidrogént pedig egy biztonsági lefolyórendszerrel lehetett vészhelyzetben kiüríteni.

Modernizált változat

1982-ben kezdődtek meg a „hagyományos” Tu-154-es modernizációs munkálatai. Alekszander Sengard azt a feladatot kapta, hogy csökkentse az üzemeltetési költségeket. Ennek kapcsán a legfontosabb változást az NK-8-as hajtóművek D30KU-154-re való lecserélése jelentette (ezt a hajtóművet akkor már tíz éve használták az Il-62-esen és az Il-76-oson). Az új prototípust kezdetben 1-X-4-nek, majd Tu-164-esnek hívták, de végül a Tu-154M típusjelzés mellett döntöttek.

Az első Tu-154M-ek a Szamarában lévő repülőgépgyárból (mely később, többszörös átszervezést követően felvette az Aviakor nevet) 1985-ben érkeztek meg Vnukovóra, s üzemeltetésük során kiderült, hogy óránként nagyjából egy tonnával (átlag 15%-kal) kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, emellett csökkent az új változat zajszintje is. A kedvező tapasztalatok nyomán fokozatosan átálltak a Tu-154M gyártására. A régi-új típust természetesen a külföldi partnereknek is kiajánlották, a Malév vezetősége azonban továbbra is a Tu-154B-2 mellett döntött, miközben 1986-tól – állami jóváhagyással, de akkor még titokban – tárgyalásokat kezdtek Boeing B737-200-asok bérletéről.

Az 1990-es évek közepén a szovjetek tervbe vették egy két hajtóműves változat megépítését is. Az időközben kifejlesztett PSz-90-es erőforrás ugyanis jóval nagyobb tolóerőt szolgáltatott volna, de a Tu-154M-2 projektet végül leállították. Felmerült az ötlet arra is, hogy a meglévő flotta hajtóműveit – nyugati példák nyomán – speciális, „Stage 3” kategóriájú zajcsökkentő burkolattal lássák el. Azonban kiderült, hogy a módosítás nem csak súlytöbblettel, hanem jelentős mértékű teljesítményromlással járt volna, így ez a projekt sem valósult meg.

Légtérből kitiltva

Az 1990-es évek végén a szigorodó zajvédelmi előírások miatt, Nyugat-Európában egyre több helyen korlátozták, majd be is tiltották a Tu-154-esek (és más szovjet típusok) használatát. A gép azonban nem csak zajos és gazdaságtalan hajtóművei miatt szorult ki a nemzetközi légiforgalomból, mivel pilótafülkéjének technikai felszereltsége sem volt képes már teljesíteni az újabb nemzetközi hatósági elvárásokat.

1998 januárjától tették például kötelezővé Európában az alapfokú területi navigációt (B-RNAV), ami mérsékelte a földi navigációs berendezésekhez való kötöttséget, és lehetővé tette a kedvezőbb útvonalak tervezését. Itt a gépek oldalirányú eltérése az útvonalon a repülés 95%-ában nem haladhatta meg az 5 mérföldet (9,25 km-t). Alkalmazásának fő feltétele lett az olyan fedélzeti számítógép megléte, amely a repülőgép helyzetét több navigációs jel alapján határozta meg (VOR-VOR, VOR/DME, IRS, Omega/VLF, Loran C, GPS, illetve az ezek kombinációjával működő FMS).

A modern gépekben az ehhez alapvetően szükséges, precíz IRS (Inertial Refernce System) és FMS (Flight Management System) ekkor már gyári tartozék volt, de a Tu-154-esben nem. Ezért a Malévnál köztes megoldásként egy GPS-alapú, IEC 9002 típusú FMS-t építettek be utólag a Tu-154-es gázkarpult bal oldalára. Egyébként ezt megelőzően 1992-ben, amikor megszűnt Magyarországon (is) a hagyományos légifolyosó-rendszer, a Malévnál még csak a B737-300-as, illetve az átmenetileg bérelt B767-300-as volt alkalmas a még szigorúbb követelményeket jelentő P-RNAV teljesítésére, melynél az oldalirányú eltérés már 1 mérföldre (1852 m) csökkent.

De közben módosítani kellett a rádiókat is, mert 1999-től (kezdetben csak nyolc európai államban) bizonyos magassági szint (FL245) fölött repülve, már minden gépnek rendelkeznie kellett a legújabb előírás szerinti, 8,33-as frekvencia-kiosztású készülékekkel is. A Boeing-flotta folyamatos bővülésével aztán nyilvánvaló lett, hogy a Tu-154-esek felett eljárt az idő.

Fokozatos leépítés

Az 1973-tól eltelt, csaknem három évtized alatt a Tu-154-es jelentette a Malév-flotta gerincét, s a HA-LCA után még további 17 ilyen gépre került fel a magyar nemzeti légitársaság festése.

A Malév első leállított Tu-154-ese a HA-LCG lett, mely 1994 szeptemberétől a Ferihegyi Repülőgép Emlékparkban látható. Amikor a HA-LCR 2000. július 7-én Szalonikiben történt balesete folytán négy repülőgépre csökkent a flotta, már látható volt, hogy a típus napjai sajnos meg vannak számlálva.

A Malévnél az utolsó menetrend szerinti Tu-154-es utasjáratot 2001. március 29-én a HA-LCN teljesítette a Budapest–Prága–Budapest útvonalon. Másnap került sor a típus forgalomból való hivatalos kivonására. Az ebből az alkalomból szervezett ünnepség során a HA-LCV még két emlékrepülést hajtott végre a fedélzetére meghívottak – köztük dr. Fülöp András egykori főpilóta – részére. A megemlékezésen megjelent aktív és már nyugdíjas dolgozók, valamit a sajtó munkatársai előtt a vállalat akkori vezetése búcsúztatta a típust a műszaki bázis 4-es hangárjában, ahol a HA-LCN állt. Ezt követően a HA-LCP május 23-án indult Bakuba, a legutolsó Malév Tu-154-es, a HA-LCO pedig 2001. május 28-án búcsúzott el végleg Ferihegytől.

Az utolsó mohikán

Bár hivatalosan 2006 júliusában befejeződött a Tu-154-es gyártása, az Aviakor gyár csak 2013 februárjában jelentette be, hogy az orosz védelmi miniszter kapja meg az utolsó, 1020-as számú Tu-154M típusú repülőgépet. Ugyanakkor hangsúlyozták, a gyártósort egy esetleges újabb megrendelés esetén, bármikor újra tudnák indítani. De ettől kezdve az Aviakornál a még akkor szolgálatban álló, több száz Tu-154-es karbantartására és nagyjavítására álltak át.

Utóbbi kapcsán úgy tűnik, az Aviakor nem marad teljesen munka nélkül. A nyári időszakban egyre gyakoribb erdő- és bozóttüzek megfékezése érdekében ugyanis, a közelmúltban Irán sikeresen alakított át tűzoltó repülőgéppé egy korábban polgári kereskedelmi forgalomban szolgált Tu-154-est, és a hírek szerint, további gépeket szeretnének ilyen célokra felhasználni.

Tu-154-es változatok

Fotók forrásai:

  • AeroNews Képtár (Boeing, MTI, Angyal László)
  • Földesi László
  • Malév Légiközlekedés (Tóth Béla)
  • Aeroplex
kondi-680
tumgyar-680
tugyar-680
proto-680
gyar-680
jeger-sengard-680
trident-680
negyfarok-680
lba-680
b727-rollout-680
berepules-680
cockpit-berep-680
vontat-680
tu54-aero-680
prototípus-680
orr-680
cargo-680
bp-hangar-680
bp-680b
kiszall-680
landing-680
legi-680
belyeg680
b2felirat-680
tu154-orr-680
tu154-le-680b
tu154-le-680
tu154-hangar-680
tu154-kabin-680
tu154-fedmk-680
tu154-ckpt-680c
tu154-crew-680
tu154-ckpt-csikos-680
muszaki-rekesz-680
monti-680
cockpit_este_680
lcg-front-680
hmcsere-680
hangarban-680
hajtomuvek-680
gpa680
tu54gps-680
tusir-680
hidricikk-680
tumcockpit-680
belarusz-680
greenair-680
luftwaffe-680
samara-680
ural-680
samara-680b
previous arrow
next arrow
kondi-680
tumgyar-680
tugyar-680
proto-680
gyar-680
jeger-sengard-680
trident-680
negyfarok-680
lba-680
b727-rollout-680
berepules-680
cockpit-berep-680
vontat-680
tu54-aero-680
prototípus-680
orr-680
cargo-680
bp-hangar-680
bp-680b
kiszall-680
landing-680
legi-680
belyeg680
b2felirat-680
tu154-orr-680
tu154-le-680b
tu154-le-680
tu154-hangar-680
tu154-kabin-680
tu154-fedmk-680
tu154-ckpt-680c
tu154-crew-680
tu154-ckpt-csikos-680
muszaki-rekesz-680
monti-680
cockpit_este_680
lcg-front-680
hmcsere-680
hangarban-680
hajtomuvek-680
gpa680
tu54gps-680
tusir-680
hidricikk-680
tumcockpit-680
belarusz-680
greenair-680
luftwaffe-680
samara-680
ural-680
samara-680b
previous arrow
next arrow

Kétnapos programsorozattal ünnepli októberben a világ egyik legismertebb repülőgépét a Légiközlekedési Kulturális Központ. 50 évvel ezelőtt emelkedett először a magasba a Tu-154-es, a Malév pedig 45 évvel ezelőtt vette át az első „nagyvasat”. A többi között különleges reptérlátogatásokkal, fotóstúrákkal, nosztalgiarepüléssel, izgalmas beszélgetésekkel, gépmustrával készül október 27-re és 28-ra az Aeropark.

We at Aviation Cultural Centre (Aeropark Budapest) plan to celebrate two anniversaries connected to one of the best known airliners of the world in October. The type Tu-154 made its maiden flight 50 years ago, and it was 45 years ago that the first airplane of the type joined MALÉV Hungarian Airline’s fleet in Budapest. Our plans for the festivities include exciting ramp tours, photo opportunities, historic pleasure flights, themed panel discussions and aircraft visits on October 27 and 28 at Aeropark and Budapest Liszt Ferenc Airport.

Szombaton várhatóan két „Tu-154-es fotós túrát” indítunk: terveink szerint délelőtt a 2-es terminálnál fotózzuk a HA-LCA-t, míg délután a történelmi 1-es terminál épülete előtt, a korban hozzáillő földi járművek társaságában. Regisztráció a túrákra itt: https://repterlatogatas.hu/booking/ On Saturday we plan to organize two photo opportunities to present the newly repainted HA-LCA to the enthusiast community: in the morning we provide you with the opportunity to shoot LCA at Terminal 2, whereas in the afternoon we take you airside to offer the plane, surrounded with contemporary ground service equipment on the apron of the historic Terminal 1. Registration here: https://repterlatogatas.hu/booking/
Délelőtt az Aeroparkban is a Tu-154-es lesz a főszereplő: interaktív beszélgetésekkel, előadásokkal várjuk az érdeklődőket a HA-LCG fedélzetén. Milyen volt a Malév a jetkorszak kezdetén? Miért volt a keleti blokk csodája a Tu-154-es? Milyen kormányjáratokat teljesítettek a típussal? Miért rajongott a Tu-154-esért a legnagyobb magyar aviatikus, Dr. Fülöp András? Milyenek voltak a hétköznapok a legendás típus fedélzetén? Mindez szóba kerül ezen a délelőttön. Érkeznek hozzánk azok a pilóták, légiutaskísérők, akik évtizedeken át repültek a Tu-154-esen. During the morning hours we will showcase the Tu-154 at Aeropark Aviation Museum, too: we offer interactive panel discussions and presentations on board of HA-LCG, the Tu-154 at the Museum. Topics will include “MALÉV at the beginning of the jet era”, “Why the TU5 became the wonder of the East Blok?” “What were the most interesting VVIP flights of the type?” “The TU5, as the favourite type of Dr András Fülöp, the greatest of Hungarian aviators” – these and many other topics will be discussed in the morning with the active participation of pilots and stewardesses serving on the type for decades.
Nem marad el a megszokott időutazás: mindkét napon több alkalommal sétarepülésre indul az 1-es terminál elől világ egyetlen – a Goldtimer Alapítvány által üzemeltetett – Li-2-es repülőgépe, melyhez a „Faros” Ikarus 55-ös autóbusszal visszük el utasainkat. A regisztráció hamarosan indul, részletek a https://repterlatogatas.hu/li2-hu/ oldalon. You can also participate in a special time travel: on both days we will offer pleasure flights on board of the only airworthy Li-2 in the world. This is the legally made Soviet copy of the DC-3, operated by the Goldtimer Foundation, and we will take you to the plane in our fantastic, rear engine Ikarus 55, contemporary to both the Terminal and the airplane. Details of this programme available here: https://repterlatogatas.hu/li2-en/
Vasárnap „Tu-154 Memorial” reptérlátogatások indulnak az Aeroparkból: ezeken a túrákon arról a Malév-korszakról mesélünk, amikor mindennapos látvány volt az 1-es terminál előtt a „nagyvas”. Szóba kerül a 70-es, 80-as évek útvonalhálózata, beszélünk a legtávolabbi és legkülönlegesebb célpontokról, a világhírű utasokról, a rázós repülésekről, és a történelmi 1-es terminál épületéről. Also on the Sunday, “Tu-154 Memorial” ramp tours will depart from Aeropark. Bypassing LCA, guest speakers will tell you about the period of MALÉV when the TU5 was workhorse of the airline and they outnumbered any other aircraft type at the apron of Terminal 1. We will talk about the route network of the 70s and 80s, we will remember the furthest and most unique destinations, and mention world famous celebrities as guests in the VIP Lounge at Terminal 1.

„A repülés mellett életem másik meghatározó eleme a vadászat volt. Egyenértékű szerepüket bizonyította, hogy amikor repültem, az erdő magányos templomi áhítata, vadászataim során pedig a gépek kondenzcsíkjai csábítottak.”

Dr. Fülöp András a magyar polgári repülés meghatározó alakja volt. Félévszázados aktív repülőszolgálata során, 55 típussal, több mint 25 ezer órát töltött a levegőben, ami mind a mai napig egyedülálló a magyar aviatika történetében. Csaknem négy évtizedig tartó Maléves pályafutása során, új pilótagenerációk tanulták meg tőle a szakma alapjait, szeretetét – és tiszteletét.

Álmodozások kora

Dr. Fülöp András 1928. június 26-án született Kiskanizsán. 1946-ban a nagykanizsai Piarista Gimnáziumban érettségizett. Erre haláláig büszke volt, mert az iskolában nem csak a színvonalas alaptudást szerezte meg, hanem az életszemléletét is. Ottani tanárainak köszönhette, hogy később – már oktatóként – csak a miértek érdekelték, és növendékeitől mindig csak annyit követelt, amit ő is meg tudott csinálni.

Családjában szoros volt a kötődés a természethez és a vadászathoz, ezért erdőmérnök szeretett volna lenni. (Édesapja aranyérmes trófeái és első világháborús kitüntetései ma is láthatóak a nagykanizsai múzeumban.) Szülei azonban nem tudták vállalni tanulmányai költségeit, mert a háború alatt házukat bombatalálat érte, és szinte mindenüket elvesztették, ezért nem mehetett Sopronba.

Ezért végül a budapesti Pázmány Péter Tudományos Egyetem jogi karára iratkozott be, mert így rokonainál lakva, a fővárosban a tanulás mellett munkát is tudott vállalni, s közben hivatásos gépkocsivezetői jogosítványt is szerzett. Azt tervezte, hogy a diploma megszerzése után valamelyik erdőgazdaságban lesz jogász, hogy az ottani átképzést követően, végre kimehessen az általa annyira áhított erdőre. Más utat szeretett volna bejárni, mint amit végül rá szabott sorsa kijelölt számára.

Szárnypróbák

Másodéves joghallgató volt, amikor baráti közreműködéssel és egy kis szerencsével életében először, mindenféle előképzettség nélkül, elstartolhatott a Hármashatár-hegyen, a Ganz Repülőklub egyik „Tücsök” siklógépével. Bár saját bevallása szerint a tudatlanság vakmerősége vitte ebbe a kalandba, ettől kezdve szabadidejét ő is a repülőtéren töltötte, mivel a vitorlázórepülés is egy kicsit a természet pótlékának ígérkezett.

Oktatói gyorsan felismerték tehetségét, így sportrepülő pályafutása 1949-ben a hajdúszoboszlói vitorlázórepülő táborban folytatódott, de innen a „C” vizsga megszerzése előtt átirányították Algyőre, az OMRE (Országos Magyar Repülő Egyesület) motoros repülőgépvezető iskolájába, ahol 1949 nyarán repülhetett először egyedül a HA-BKA lajstromjelű Bücker 131-essel.

A légierő pilótája

A kiképzést követően, 1949 októberében vonult be a szolnoki repülőtiszti iskolára ahol két év után, 1951. október 11-én avatták alhadnaggyá. Az itt repült típusai az UT-2 (Galamb), a Jak-18 (Fürj) és a haláláig emlegetett kedvenc, az Il-l0 (Párduc) voltak. Első szolgálati helye Székesfehérváron az Il-10-es csatarepülő hadosztály lett. A szárazföldi csapatok légi támogatására szolgáló Il-10-es a második világháborúban alkalmazott szovjet Il-2-es csatarepülőgép modernizált, továbbfejlesztett változata volt.

A fémépítésű, alsószárnyas, egymotoros, gépágyúkkal és géppuskákkal felszerelt gép külső felfüggesztéssel 500 kg bombát szállíthatott. Felszerelték éjjeli repülést biztosító műszerekkel is. A típus „leghíresebb” bevetésére 1956 telén került sor, amikor Il-10-esek bombázták szét a Dunán feltorlódott jégtorlaszokat. Dr. Fülöp András mintegy 2000 órát repült ezzel a típussal, melyet annyira szeretett, hogy a gép egy kis üvegdobozba zárt makettjét, évtizedekkel később, már Malév-főpilótaként is mindig az íróasztalán tartotta.

Amikor az Il-10-est kivonták a hadrendből, Kiskunlacházán átképzést kapott a MiG-15-ös vadászgépre. Vadászpilóta pályafutása ígéretesen indult, hiszen az elméleti tanfolyamot követően mindössze két, oktatóval megtett iskolakör után már egyedül repülhetett a sugárhajtóműves típussal.

Földreszállás

Az 1956-os forradalom után katonai pályafutása véget ért, mivel tagja volt a repülőtér Forradalmi Katonai Tanácsnak, és később nem írta alá az un. tiszti nyilatkozatot. A forradalom leverése után ugyanis a magyar néphadsereg tisztjeitől egyedülálló és megalázó hűségesküt követeltek. A tiszti nyilatkozat szövege a következő volt:

„Kijelentem, hogy feltétel nélkül csatlakozom az 1956. november 4-én megalakult Forradalmi Munkás-Paraszt Kormányhoz. Egyetértek azzal, hogy a népünket és hazánkat fenyegető ellenforradalmi veszély miatt szükséges volt kérni a baráti Szovjetunió kormánya, illetve a szövetséges szovjet hadsereg segítségét. Ünnepélyesen kijelentem, hogy a Forradalmi Munkás-Paraszt Kormány intézkedéseit magamra nézve feltétel nélkül kötelezőnek elismerem.”

A nyilatkozat aláírását hazánkban összesen 6857-en tagadták meg, s emiatt a tiszti állomány létszáma 1957 végéig közel 40%-kal csökkent. Dr. Fülöp András leszerelt, és visszatért Székesfehérvárra, ahol egy ideig a MATEOSZ teherfuvarozó vállalatnál, gépkocsivezetőként dolgozott.

Malév-szárnyakon

1957 őszén, Csanádi György későbbi közlekedési miniszter közbenjárására vették fel a Malévhez, ahol a következő évben Li-2-es másodpilótaként kezdett, majd rövidesen átkerült az IL-14-esre. Ezután 1961-ben az IL-18-as következett, melyen még olyan híres egykori második világháborús magyar vadászrepülőktől tanulhatott, mint Nemeslaki Zoltán vagy vitéz Szentgyörgyi Dezső. A típuson 1964-ben kapta meg a kapitányi kinevezését, s az IL-18-ason végül 6858 órát repült.

Dr. Fülöp András neve egybeforrott a Malév jet-korszakba való belépésével. 1968 októberében a Tu-134-es tanfolyamra már a típus leendő főpilótájaként ment ki, s december 22-én ő hozta haza a Malév első ilyen gépét, a HA-LBA-t. Nagyon sokat tett az új repülőgépek sikeres forgalomba állításáért és a hajózószemélyzetek kiképzéséért. Ennek során a Tu-134-esen összesen 6125 órát repült. Közben levelező szakon befejezte jogi tanulmányait, és doktori címet szerzett.

1973-tól ugyanez a feladat várt rá, immár a Tu-154-es típuson, majd 1975-ben, amikor új vezetőség került a Malév élére, vállalati főpilótává és repülési igazgatóvá nevezték ki. Az 1970-es évek végén kiemelkedő része volt abban, hogy a Tu-154-es személyzetét a Malévnél három főre csökkentették, és a magyar légitársaság – megelőzve ezzel még a szovjet Aeroflotot is – megkapta az ICAO II kategória (30 méter függőleges, 400 méter vízszintes minimális látótávolság) szerinti üzemelés jogát.

Vezetésével született meg tehát a Tu-154-es háromfős változata, a Tu-154B-2. A szovjet szakemberek sajátos módon ismerték el Dr. Fülöp András érdemeit. Lehetővé tették ugyanis számára, hogy azon kevés pilóták egyike lehessen, akik megkapták a Tu-154-es egyik speciálisan átalakított változatán az ICAO III kategóriájú minősítést is.

Közben a főpilóta a Malév-hajózók utánpótlása érdekében, az angol nyelvi oktatás és a műszeres (éjszakai) kiképzés bevezetésével, aktívan közreműködött a nyíregyházi mezőgazdasági főiskolán folyó pilótaképzés korszerűsítésében. 1977-ben ugyancsak meghatározó szerepet vállalt a Malév Repülőklub létrehozásában, melynek elnöki tisztét nyugdíjazásáig ellátta.

1985. június 28-án, a Malév Budapest–Párizs-Budapest menetrend szerinti járatán fejezte be pilóta pályafutását a magyar nemzeti légitársaságnál, de hivatalosan csak 1986. január 1-jén lett nyugdíjas. Búcsúrepülésekor az volt a kérése, hogy megérkezés után csak családtagjai köszöntsék a gépnél. Bár 57 évesen még nem tervezte a távozást, a Malév akkori vezetői másképp döntöttek.

A főpilóta és repülési igazgató ugyanis mindig keményen küzdött és kiállt szakmai döntései elfogadtatásáért, és a hajózószemélyzetek bérezésének, munkakörülményeinek javításáért. Ennek érdekében egyre több konfliktust vállalt fel, de ebben a „csatában” nem győzhetett. A Tu-154-esen végül összesen 5675 órát repült. Még 1985 novemberében viszont rangos nemzetközi elismerésben részesült. A sportrepülés fejlesztése terén végzett munkájáért megkapta a Paul Thissander-díjat, melyet az FAI (Nemzetközi Repülőszövetség) 78. kongresszusán, Új-Delhiben vehetett át.

Újra kisgépeken

Dr. Fülöp András kényszerű nyugdíjba vonulása után sem hagyta abba a repülést. Tudását, addigi tapasztalatait először Budaörsön hasznosította, ahol a MÉM Repülőgépes Szolgálat pilótáit oktatta műszeres és éjszakai repülésre. Emellett taxi- és futárrepüléseket végzett, egykori maléves pilótanövendékei vállalkozásában pedig, az ultralight kategóriájú repülésbe is bekapcsolódott. Szerencsésnek tarthatta magát az a fiatal, aki ebben az időben még tőle tanulta a szakmát. Közben egy rövid időre visszatért Ferihegyre is, amikor kapitányként újra nemzetközi útvonalakon repült egy Ferihegyen állomásozó, 16 személyes Gulfstream G-1-es magángéppel.

Dr. Fülöp András természetesen másik szenvedélyéhez sem lett soha hűtlen, s kevesen tudták róla, hogy otthon egy több mint 150 kötetes vadászati szakkönyvtár büszke tulajdonosa volt. Talán nem túlzás azt állítani, hogy dr. Fülöp András a számtalan korábbi siker és elismerés ellenére, valójában akkor ért pályája csúcsára, amikor Gyuri fiával – Veszprém megye akkori fővadászával – egy ultrakönnyű repülőgépről együtt számlálhatták a levegőből az erdő vadjait…

Homo Aviaticus

Megromlott egészségi állapota miatt, egyszer csak abba kellett hagynia mindent: a repülést – és a vadászatot is. Nehezen viselte a hosszan tartó, súlyos betegségből adódó tehetetlenségét, nyughatatlan természete folyamatosan küzdött ellene, amíg erejével bírta. Dr. Fülöp András életének 79. évében, 2008. március 21-én hunyt el. Csak néhány hónappal később ünnepelhettük volna a 80. születésnapját. Barátai, tisztelői, egykori maléves kollégái 2008. április 4-én vettek tőle búcsút a Farkasréti temető Makovecz ravatalozójában. Ezt követően kérésének megfelelően, temetésére a szülővárosában, szűk családi körben került sor.

A 2007-ben megjelent, „Szarvasbikák, gépmadarak” című, életútjáról szóló könyve nem csak kiváló korrajz, hanem fontos iránymutató is. Hiszen valójában nem csak a vadászatról és a repülésről szól, hanem sokkal inkább az emberségről, az etikáról, az emberi tartásról, a tisztességről – és a tisztességtelenségről. Az alábbi idézetek jól példázzák mindezt:

„Vajon előre elrendeltetett, meghatározott-e az egyes ember sorsa? Megválaszolhatatlan kérdés. Valami azért van, valami egyenesbe vezető, ami nélkül csak tántorogna az ember, nem találná az alkalmas, a helyes irányt életének sorsfordulóiban. Irományom olvasói látni, érezni fogják, van valami, ami több a pillanatok, események véletlenszerűségénél, ami vezeti az embert útkeresésében, a különféle élethelyzetek megoldásában.

 „Több mint 50 évig művelhettem azt a hivatást, ami betöltötte, teljessé tehette az életemet, még ha az adott politikai érával és annak haszonlesőivel nem igazán akartam (és tudtam) harmonikusan együtt élni. A munka, a tehetség, a szorgalom, a megismerés és tudás, a teljesítmény, a fejlődés és – kár lenne tagadnom – a siker számomra mindig célt, egyben mámoros örömet jelentett. Példamutató, legendás hősökkel dolgozhattam együtt, nekik is köszönhettem, hogy mindig büszke voltam magyarságunkra. A magyar repülés féktelen szeretete vezetett, s hogy a helyes utat jártam, az utánam következő generációk fényesen tanúsítják, hiszen a világon mindenütt elismertek, keresettek a magyar pilóták.”

 „A sors ezeket rendelte nekem, ám az sem áll messze az igazságtól, hogy ezeket rendeltem Tőle. Konok jellemem nem könnyítette meg a dolgát, de legtöbbször segítségére voltam, amihez időnként társul szegődött néhány igaz ember és a szerencsecsillagom. Göröngyös utat jártam, de magam választottam – meggyőződésem és hitem szerint szép és igaz volt. Tiszta szívvel vállalom a vétkeimért rám rótt penitenciát.”

 Fontos üzenet dr. Fülöp András könyve az utókornak, kötelező olvasmány minden magyar repülőember számára.

Fotók: AeroNews Képtár, dr. Fülöp András, Földesi László, Malév, Tóth Béla, Zörgő János

il10-680b
agancs-680
tucsokgr-680
tucsok-680
bucker-181
cimbi680
tucsokgr-680s
jogaszcikk-680
gepmadarak-680
fulop-fl-680
fülöp-fl-680
fulop_fl-680
fulop-566
filmezes-fl-680b
filmezes-fl-680
cockpit-680
po-2-borgond
b737s-400
uljanovszk-680
tupalyan-680
arcok-680
tu134-680
tuerkez-680
moamad-680
oktat-680
lba-erkez-680c
marepklub-680
lba-erkez-680b
lba-erkez-680
kormanyj-680
kesztolc-680
il14-680
fulop-farkasb-680
fulop-680
igazolvány-320
fopilota-680
egyenruhás-571
cockpitban-680
il0-csoport-680
il10-680
egyenruha-622
ut-2
solymok-680
mig15-680
jak18-680
previous arrow
next arrow
il10-680b
agancs-680
tucsokgr-680
tucsok-680
bucker-181
cimbi680
tucsokgr-680s
jogaszcikk-680
gepmadarak-680
fulop-fl-680
fülöp-fl-680
fulop_fl-680
fulop-566
filmezes-fl-680b
filmezes-fl-680
cockpit-680
po-2-borgond
b737s-400
uljanovszk-680
tupalyan-680
arcok-680
tu134-680
tuerkez-680
moamad-680
oktat-680
lba-erkez-680c
marepklub-680
lba-erkez-680b
lba-erkez-680
kormanyj-680
kesztolc-680
il14-680
fulop-farkasb-680
fulop-680
igazolvány-320
fopilota-680
egyenruhás-571
cockpitban-680
il0-csoport-680
il10-680
egyenruha-622
ut-2
solymok-680
mig15-680
jak18-680
previous arrow
next arrow